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Incoación como BC del pailebote Tho pa ga

fabian | 30 Juny, 2009 13:03

Incoación expediente de declaración como Bien Catalogado del pailebote Tho pa ga

Fuente: BOIB núm. 094 (pdf)
Fecha publicación: 30/06/2009

Thopaga
Tho pa ga

Situación

El pailebote Tho pa ga se hundió la madrugada del día 8 de julio de 2008. Había salido del puerto de Ibiza el 23 de junio después de hacer escala en Vigo se dirigía al puerto bretón de Brest para participar en una concentración de barcos que se celebraba del 11 al 17 de ese mes. Actualmente se encuentra a 130 m de profundidad, localizado a 40 millas del cabo Pernmarch (Francia), en las coordenadas geográficas: latitud 47 º 32,3’ N y longitud 5º18,2’W, aunque se encuentra fuera de las aguas territoriales francesas.

Antes de su hundimiento, los propietarios del Tho pa ga tenían la voluntad de establecer definitivamente el puerto de Ibiza como base desde donde salir para las diferentes actividades que se le pudiese encomendar, ya que es en Ibiza donde los propietarios tienen fijada la residencia en tierra.

Se deben tener en cuenta pero, que no se pueden establecer cuotas de permanencia temporal en la base, ya que el barco debe mantener la capacidad de contratar fletes sean cuales sean los puertos entre los cuales haya de navegar. En este sentido, la experiencia nos demuestra que la degradación y la desaparición de otros pailebotes en nuestra aguas ha sido provocado precisamente por la inactividad prolongada.

Asimismo, se debe hacer constar que desde hace ya unos años el Tho pa ga ha sido utilizado por las Consejerías de Patrimonio y de Medio Ambiente del Consejo Insular de Ibiza para realizar actividades para los escolares de Ibiza y Formentera.

Memoria histórica

Este pailebote fue construido el año 1924 en Águilas, Murcia, por encargo del armador Jaime Navarro. Se le dio el nombre de Tres Hermanos y fue abanderado el 4 de septiembre de 1924. Su línea y aparejo de goleta franca siempre han estado muy apreciados entre los capitanes por su velocidad y silueta.

Durante el año 1926 fue embargado tres veces, por lo que el mes de noviembre de aquel año el propietario se vio obligado a vender la mitad del barco a Juan Serralto Hernández.

Eso comportó que el barco pasara a operar en el puerto de Almería, hasta que en julio de 1930 lo compró en su totalidad Manuel Salas Sureda. A partir de aquella fecha se le cambió el nombre por el de Cala Tuent y pasó al puerto de Palma. En este puerto, en el antiguo astillero Llompart, se le instaló un motor el año 1931, a pesar de que en alta mar siempre prevalece su propulsión a vela.

Entre los años 1932 y 1966, el barco fue propiedad de Naviera Mallorquina y su actividad principal era el transporte de naranjas desde las Islas Baleares, Alicante y Valencia hacia Marsella.

Entre los años 1960 y 1978, el pailebote pasó a ser propiedad de Hijos de Abel Matutes, S.A., en Ibiza. Con la Naviera Matutes, siguió su actividad de transporte de mercaderías, años en que eran muy importantes los cargamentos de todo tipo de materiales de construcción dado el nuevo desarrollo que en aquella época experimentaba la isla de Ibiza

En 1970 se le cambió el motor por uno de 200 CV. El cambio lo hizo el prestigioso mecánico de Ibiza Francisco Bastida, ‘Paco de la Mariana’.

Desde el año 1978, es propiedad de Circum Navegaciones S.A., que lo volvió a su estado original con aparejo de goleta franca. Hasta el año 1984, el velero tenía una línea regular de carga general entre las islas francesas de las Antillas. Finalmente, volvió a Ibiza y el año 1985 fue restaurado completamente otra vez en el puerto de cala Rajada (Mallorca).
En 1987 asistió como invitado al encuentro en Palma de barcos de época, trofeo Conde de Barcelona, donde fue distinguido con el premio de ‘mejor barco restaurado’.

En 1987 fue contratado por el gobierno francés para asistir a los actos del segundo centenario de la independencia de Australia y, abanderado en Francia, se le cambió el nombre por el de Esperance 88.

Los meses de enero y febrero de 1988 en el puerto de Sydney y el mes de marzo en el de Fremantle este barco se utilizó para representaciones del gobierno francés con estatus de barco diplomático y protagonizó diversos programas informativos y de divulgación para la Televisión de aquel país.

Desde el año 2000, la goleta lleva de nuevo bandera española de comercio y su actividad regular vuelve a estar ligada a nuestras islas, ya que estableció el puerto base en Ibiza.

Además de su actividad de carga y otras actividades de tipo comercial, ha sido utilizado durante años por la Consejería de Medio Ambiente y la Consejería de Juventud del Consejo Insular de Ibiza para hacer excursiones didácticas con grupos escolares tanto de Ibiza como de Formentera.

Vinculación histórica del Tho pa ga con Ibiza (extraído del informe de Pere Vilás Gil)
Durante los doce años que el barco fue propiedad de armadores ibicencos, la naviera Hijos de Abel Matutes Torres, S.A., y por tanto con la base en el puerto de Ibiza, fue utilizado para las tarea propias de este tipo de barcos y para las navegaciones que la empresa solía contratar. Sirvió de enlace entre Ibiza y los puertos de Palma, Valencia y Barcelona a lo largo de los años, con una salida semanal, quincenal o mensual, según las necesidades de las transacciones comerciales, llevando productos de Ibiza a la Península y, igualmente, abasteciendo Ibiza de productos peninsulares que aquí no se producían. Todos los comerciantes, industriales o incluso particulares que tenían la necesidad de hacer un transporte hacia un puerto o desde uno de estos puertos con los que tenía relación (el Tho pa ga y igualmente otros pailebotes de la flota de la naviera) utilizaban los servicios de estos barcos para transportar sus productos.
Algunos de los productos que trasportaba eran algarrobas, almendras, carrasca de pino, tintes (a algunos lugares, como Cartagena, también se exportaba carbón y leña), todos productos que la isla producía y a los cuales se tenía que dar salida al exterior.
Durante los años que el barco estuvo en poder de la naviera ibicenca, cubrió muchas rutas y fueron muchas las empresas y los particulares que la utilizaron, como también permitió el apoyo económico de las familias de los tripulantes, contribuyendo así a la mejora general de la economía de la isla.

Actualmente, a parte de las numerosas actividades del Tho pa ga en cualquier parte del Mediterráneo y del Atlántico, se ha de remarcar la participación del pailebote en el programa ‘Jóvens per la mar’. Este programa consiste en una actividad cultural y medioambiental organizada por el Club Náutico de Ibiza y patrocinado por los Consejos Insulares de Ibiza y Formentera y de los respectivos ayuntamientos. Consiste en una serie de salidas, realizadas a bordo del Tho pa ga, con alumnos de tercer curso de E.S.O. de los diferentes I.E.S. de las Pitiusas, siguiendo un itinerario por la Reserva Marina de ses Salines, incluida una visita a tierra en la isla de Espalmador. Ya hace siete años que se lleva a cabo esta actividad, y en este tiempo se han embarcado mas de 4.200 alumnos y profesores.

En definitiva, históricamente el Tho pa ga estuvo muy ligado al desarrollo económico y social de Ibiza y sus habitantes, y en la actualidad muchas de sus actividades siguen estrechamente ligadas a nuestra isla.

Memoria descriptiva

El Tho pa ga es una goleta pailebote. El nombre de pailebote viene del inglés Pilot Boat, las famosas goletas francas americanas, tan elegantes como rápidas de los prácticos (pilotos) de Nueva York, de Boston, de San Francisco, etc.

Construido en Águilas (Murcia) el año 1924, tiene una eslora total de 42 m, la eslora cubierta es de 33 m, la eslora de flotación, 27,80 m, la manga 7,20 m, el calado 3,60 m y el volumen de bodega, 133,48 toneladas.

El tipo de aparejo es de goleta franca. Su superficie de aparejo es de goleta franca. Su superficie de velas es de 850 m cuadrados, con una vela especial, la génova, de 300 m cuadrados. La altura de los palos es de 32 m.

Figura tipológica del bien
Bien mueble con categoría de Bien Catalogado

Pertenencias y accesorios del bien
Las propias del mobiliario y accesorios del barco.
Tiene un bote auxiliar de madera que, no obstante, quedaría excluido de la declaración.

Alcance de la propuesta
Se propone la declaración como Bien Catalogado (B.C.) del pailebote Tho pa ga en su totalidad.

Estado de conservación

Transcribimos una parte de un informe confeccionado por el Sr. Pere Vilás Gil, en el que hace una esmerada descripción del estado de conservación del Tho pa ga en abril de 2008.

‘Después de algunas visitas a bordo, se ha llegado a la certeza que el estado de conservación del Tho pa ga es satisfactorio. Aún así, dado que la voluntad del redactor del presente informe de ser lo mas riguroso posible, se ha de matizar la afirmación anterior en el sentido de advertir que determinadas partes del barco no son originales.’

Efectivamente, a causa de la generalizada instalación de motores de explosión que, como se ha explicado en el capítulo de datos históricos, se produjo en la década de los años treinta del siglo pasado, los barcos como el Tho pa ga fueron liberados de la carga, entonces superflua, de todos los elementos destinados a la navegación a vela y que, además, ya no eran tampoco necesarios para las operaciones portuarias de carga y descarga. Si a eso le añadimos, en el caso del barco que nos ocupa, que durante los viajes transoceánicos mencionados y especialmente el viaje completo a Australia el año 1988, dadas las condiciones climatológicas de una navegación larga en latitudes tanto al sur, y del notable esfuerzo físico que es obligado solicitar tanto del casco como de la arboladura y muy especialmente de esta última, las mas elementales medidas de seguridad marítima aconsejaron el cambio de los palos machos (los masteleros y tamboretes ya habían desaparecido), hasta entonces de madera, por otros completos (es decir palo macho, mastelero, tamborete, pico y botavara con sus bocas) de hierro que presentan el grado de resistencia adecuado para la función que tenían que hacer en otras condiciones de navegación diferentes a las del Mediterráneo occidental por las cuales el barco había sido diseñado. Por tanto, se debe hacer notar que todos los elementos que conforman los dos árboles, tanto de trinquete como de mediana, actualmente no son de tipo ni de los materiales originales utilizados en la época de la construcción del barco (1924).

El estilo de vida moderno ha hecho necesaria la instalación a bordo de algunos elementos que no lo eran en la época de la construcción, o que por razones estrictamente económicas no se acostumbraba a proveer en los barcos destinados a la carga entre puertos distantes a sólo pocos días de navegación. Los principales son máquinas como el generador, los motores principales de impulsión, la transmisión completa (inversor, eje, hélice, estopada), el molinete, el chigre y la desaladora de agua de mar. Dentro de este capítulo, también podemos incluir la cocina moderna, los camarotes destinados a los pasajeros, ambos instalados aprovechando el gran espacio de la antigua bodega, la reforma del rancho para transformarlo en apartamento privado de los propietarios. Debe decirse, que todos estos elementos están montados de forma que en cualquier momento se pueden retirar, si fuese necesario, sin que las características técnicas del barco sufrieran lo mas mínimo.

En otro orden de cosas tenemos aquellas partes del barco que, aunque los propietarios han hecho un notable esfuerzo por mantenerlas al menos del mismo tipo que las originales, también se ha de tener en cuenta que a bordo de uno de estos barcos hay toda una serie de elementos que por su naturaleza requieren el cambio frecuente. Dentro de este capítulo podemos citar en primer lugar las velas: cangrejas, escandalosas, foques y trinquetes, hechas de tela que no son de larga duración; en segundo lugar, los diferentes y numerosos cabos de toda clase que forman la jarcia de labor bien necesarios para posibilitar las maniobras y de los cuales tampoco no se puede esperar una larga duración ya que generalmente son de fibras vegetales, como es ahora toda la serie de escotas, drizas, amantillos, tiras de pico y de boca, burdas, ostas, acolladores, etc., en tercer lugar, los cabos generalmente de hierro utilizados en la jarcia fija que forman parte de la estructura del barco, ya que son elementos claves para la correcta sujeción y de los cuales tampoco se puede esperar largos años de servicio expuestos a la influencia del mar y otros elementos corrosivos propios de la intemperie, entre los cuales hay los vientos del moco, estays, obenques, flechastes y cadenotes.

Nos queda, pero, la parte mas importante. Se trata del buque en sí, compuesto de una multitud de piezas generalmente de madera de muy diversas formas y dimensiones. En el caso del Tho pa ga debe hacerse notar el correcto mantenimiento que se ha hecho por parte de los propietarios, a pesar del estado lastimoso en que lo encontraron el año 1977 cuando lo adquirieron. A las mencionadas intervenciones de prestigiosos carpinteros de ribera en Valencia (1978), en cala Rajada (1985) y en Vinaroz (2006) se le han restituido acertadamente todos aquellos elementos que por su antigüedad, por el uso intensivo o incluso por el mal uso se había hecho necesario, así que se puede decir que en cuanto al buque en general y mas concretamente el bauprés, el mascarón, la polena, los refuerzos de proa (buzardas, columnas, cuchilla), la gata, la roda completa (roda, contraroda y pie de roda), la quilla (con la soleta), la sobrequilla, las cuadernas completas (varengas y estamenara), el puente de hélice, el timón completo (incluidas la roda, la pala y la transmisión), el dragante, las gambotas, la orla (escalamotes, cabilleros, batallolas, bitas), cubierta completa (baos y malletes), escotillas (cabos, cuarteles, brazolas, galeotas), caseta de gobierno y servicios higiénicos, espejo de popa completo y, finalmente, todo el sistema de la tablazón que incluye el forro exterior (tablas, cintas), el trancanil, el forro interior (traca, durmiente, tabla de registro), la orla (tabla de ambó, escobenes, imbornales), las tablas del espejo de popa y la cubierta.

Es necesario recomendar la nueva instalación del tambucho para proteger la bajada al rancho, todo y que ha perdido su función de protector de la escala desde el momento en que se ha abierto una puerta que comunica con la bodega. En el caso del caramanchel, protector y ventilación de la cámara para la tripulación, no es necesario, a causa de que el acceso a la cámara ha quedado debidamente protegido desde el interior de la caseta de gobierno.

Actualmente, pero, se desconoce cual es exactamente el estado del Tho pa ga, a pesar de que por diversas prospecciones submarinas se han podido obtener fotografías (en la documentación adjunta) que muestran que el casco está intacto y que hacen pensar en un posible y exitoso reflotamiento del barco.

Bibliografía

  • Pere Vilàs Gil.- Informe presentado a petición del Ayuntamiento de la Ciudad de Ibiza.
  • Tho pa ga

Comentaris

buque espalmador

jordi ojeda | 17/02/2015, 20:26

Tengo una pieza del buque espalmador pvz-33 de 13'50 y 7mll de ancho de hierro podría darme información mi num Tlf 605191791

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